La calle, como arteria matriz de su estructura citadina, de sus habitantes, su historia, su economía, su cultura y su tecnología, sus sufrimientos, gozos y afectos, fue en el pasado un lugar privilegiado para el desarrollo de la vida social. No era necesario aprender las normas de semaforización, ir a una esquina para poder cruzarla, bajarse de ella para que los “señores” pudieran transitarla sin “obstáculos” humanos o para, como ocurre ahora, bajarse de la acera al arroyo vehicular para que se estacionen los autos mientras sus propietarios o empleados compran, comen o comercializan mercancías.

Dice el arquitecto Armando Pliego Isikawa (revista Arquine) que en el siglo XIX la calle no tenía la función que ahora tiene, como lo es la de medio a través del cual mujeres y hombres se desplazan de A hacia B. La calle tenía una función social y no existían reglas que indicaban en donde cruzar la calle y en dónde no. Igualmente, no hacían lo que hacen los disciplinados alemanes actualmente: la de esperar hasta que el semáforo cambie para cruzar la calle, a pesar de que no existe ni un solo vehículo que amenace el paso de una calle a otra. Ha perdido significación social mientras que su uso como un medio de traslado de un lugar a otro ha tomado relevancia, aunque no se puede dictaminar algún vencedor: esta lucha es la normalidad milenaria.

Era, en esa lucha que se libra por cómo concebirla, como ahora se dice de los espacios recuperados a la ciudad para las llamadas áreas peatonales, un espacio significativo: “…Es importante señalar que todas las actividades sociales significativas, las experiencias intensas, las conversaciones y las caricias se producen cuando las personas están de pie, sentadas, tumbadas o caminando (…) la vida tiene lugar a pie. Solo ‘a pie’ puede funcionar una situación como oportunidad significativa para el contacto y la información, en la que el individuo se sienta a gusto y pueda tomarse su tiempo para experimentar, parar o participar.” (Gehl, 2006, p 82).

La Calle era por excelencia, y lo sigue siendo por supuesto aunque no en su totalidad, el lugar en el que mujeres y hombres construían sus anhelos no solamente en términos de proyecto personal sino también de tipo político, social y, por supuesto, afectivo. En ese sentido, la calle es un espacio en el que las clases sociales se disputan una manera de concebirla. No es casual que poco a poco haya ido cambiando aquella visión social a favor de una visión de la calle como un espacio exclusivo por el que se va de un lugar a otro. Esta situación se ha agudizado con las nuevas ideas de movilidad y las tecnologías del encierro que ahora existen y que atrapan a niños, adolescentes y adultos en la tecnología y, recurrente, en las cuatro paredes de sus casas.

En la actual contramodernidad (en donde la posmodernidad echa para atrás las conquistas sociales), la calle sigue siendo un lugar en disputa en términos del para qué existe. Entre las nuevas ideas que atrapan a la calle como solo un medio están las teorías de la movilidad urbana. Con ella, le extraen y expulsan su contenido social. Esta idea de movilidad se construye con una visión de facilitar el traslado de mercancías de un lugar a otro, como un medio de desplazamiento de las fuerzas de seguridad para proteger esos bienes, facilitar el traslado en automóvil de las clases adineradas que producen mercancías y servicios, las nuevas fuerzas del mercado como los servicios personalizados al cliente a nivel mundial o para la simple movilización en moto o bicicleta asociado a los servicios.

La academia es poco crítica a este fenómeno de la movilidad que se lleva cabo en la calle. Poco se entiende el significado que intrínseco de las disputas sociales por la ciudad. Busca especializar a jóvenes bajo estas modas sin reconocer el significado social que contiene. El traslado del capital de la producción a la construcción de la ciudad ha cambiado, se ha concentrado en la movilidad que significa un incremento del ritmo (la velocidad) en la que la ciudad se construye económicamente con sus implicaciones sociales. No todos se mueven ni pueden hacerlo al mismo ritmo y ello tiene consecuencias en la cotidianidad, en la violencia que ya no es simbólica sino que se vive físicamente. No será necesario presentar una estadística de cómo la ciudad en la medida en que se expande aumenta el tráfico y los accidentes, es de sentido común.

La sociedad del riesgo no es solamente el riesgo a nivel nuclear y pandémico, el riesgo se traduce en términos vivenciales porque la sociedad del riesgo ha impuesto un ritmo que se llama velocidad a la cotidianidad teniendo a la calle como el espacio en donde eso ocurre. Ello significa que la nueva visión de la movilidad dentro de la ciudad hace de la calle el lugar privilegiado de acción y de desplazamiento social de unos sectores en favor de otros. Las nuevas calles llamadas “autopistas urbanas” son un claro ejemplo de este desplazamiento de ciertos grupos sociales de la calle. El transporte público es en el fondo una expresión de los abismos sociales. En tanto que la calle es ocupada como vivienda por millones de personas que viven en ella, la velocidad impuesta en la misma los desecha, como parte de la modernidad.
Pero eso no es todo. La posibilidad de ser atropellado y el infernal ruido son parte de la era en donde la calle es el lugar en el que los tiempos se tratan de vivir en tiempo real tal y como ocurre a través de las nuevas tecnologías de la información, lo cual es a todas luces imposible. No obstante la calle se ve afectada por esa dinámica infernal del ritmo y la nueva velocidad ahora impuesto a motos y bicicletas. La sociedad de la modernidad impuso la velocidad como medida de acción cotidiana sin importar el ciudadano medio, imponiendo un tipo de violencia que no existía en el pasado. Se protesta contra los gobiernos, pero se olvida darle centralidad a la violencia que se ejerce en la calle contra todos.

Dice Pliego Isikawa que “claro que existían vehículos, principalmente propulsados por tracción bestial, sin embargo, los peatones eran los reyes de la calle, como siempre había sido desde que Londres se fundó en tiempos de la conquista romana de Britania, hace unos 2 mil años. Una ciudad que por alrededor de mil 900 años tuvo al peatón como referencia de escala en sus calles. Había vehículos, pero la calle no era solo ni principalmente para ellos. La calle era para caminar, comerciar, jugar, hablar de política.” (En: https://www.arquine.com/dia-internacional-del-peaton/#:~:text=Un%2017%20de%20agosto%20pero,de%2044%20a%C3%B1os%20de%20edad).

Recuperar el sentido social de la calle no es imposible, es una condición que nos permitirá superar al peatón y volver al ser humano pleno y libre.

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