Invetigación: Paola Juárez /
David Padilla
Fotografía: Jorge Allec /
Facebook

tintaLos modelos de ciudades trazados hace más de cinco décadas, mismos que sobreponen la velocidad de los automóviles sobre la integridad de los peatones vulneran, de acuerdo con expertos en movilidad y peatonalidad, los derechos de los transeúntes, ciclistas y otros para andar de una manera segura por las calles.
De acuerdo con cifras oficiales de las defunciones que ocurren en el país por accidentes viales, los usuarios vulnerables, es decir, peatones, ciclistas y motociclistas, ocupan 66.7 por ciento del total. Prácticamente, siete de cada 10 muertos en México en torno a percances viales corresponde a esos usuarios.

La seguridad vial a nivel nacional

Según el perfil nacional de seguridad
vial de la Secretaría de Salud federal (Ssa),
en México los accidentes de tránsito están entre las 10 principales causas de muerte, ya que hasta su último reporte, en 2015 fallecieron 16 mil 39 personas por esa causa.
La tasa de mortalidad de la Secretaría de Salud calcula que ese año hubo 13.3 fallecidos por cada 100 mil habitantes; asimismo, según un documento de seguridad vial en la región de las Américas, México está en el lugar 23 de 31 países que la conforman.

Peatones, mayoría de víctimas

En ese sentido, los peatones son los más afectaos, ya que concentran el mayor porcentaje de fallecidos durante el año del estudio, con un registro de 7 mil 780 atropellamientos fatales (48.5 por ciento), 5 mil 339 ocupantes de vehículo (33.2 por ciento), 2 mil 622 motociclistas (16.3 por ciento) y 298 ciclistas (1.8 por ciento) muertos.
Si consideramos solo los usuarios vulnerables de la vía, es decir, peatones, ciclistas y motociclistas, el porcentaje asciende a 66.7 por ciento. Prácticamente, siete de cada 10 muertos en México corresponden a ese sector.
De acuerdo con la base de defunciones del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), de 2014 a 2015 el cambio porcentual de mortalidad por accidentes de tránsito fue alto en estados como Baja California, que presentó el mayor índice con 33.3 por ciento, seguido de Tlaxcala con 23.3 por ciento y Colima con 21.2 por ciento.
Mientras que los más bajos presentaron disminuciones como Coahuila de 31 por ciento, Campeche con 17.8 y Veracruz 17.2 por ciento.

Hidalgo en las cifras

Según la base de defunciones, durante 2015 tan solo en Hidalgo existe registro de 4 mil 72 accidentes viales, 413 en carreteras federales y 3 mil 659 en zonas urbanas y suburbanas.
Ellos ocasionaron 395 defunciones; cuatro de ciclistas, 22 motociclistas, 113 de peatones y 123 automovilistas.
El estudio también muestra un total de 849 egresos hospitalarios, entre ellos 107 peatones, 11 ciclistas, 230 motociclistas y 395 ocupantes, esto en Pachuca, Tulancingo, Ixmiquilpan, Tula y Jacala.
De acuerdo con esa base de datos, en cuanto a la distribución de defunciones por tipo de usuario de 2011 a 2015, durante 2015 disminuyeron 12.4 por ciento en comparación con 2011 y aumentaron 4.8 por ciento en comparación con 2014, mientras que las defunciones de motociclistas aumentaron 60 por ciento en comparación con 2011.
El mayor número de fallecimientos de peatones de Hidalgo fue en un rango de entre 40 y 59 años; mientras que en ocupantes, en personas de 20 a 39 años.
Los cinco municipios con mayor número de defunciones durante 2015 fueron Pachuca, Tulancingo, Ixmiquilpan, Tepeji y Tula.

¿Hay responsables?

De acuerdo con Jaime Ferrer Aldana, fundador y representante legal de la empresa AutoTraffic, la cual se dedica a las fotomultas y a la fecha emplea un sistema de movilidad 3.0 para mejorar las condiciones en las ciudades, las políticas en seguridad vial son consideradas de un buen gobierno por la Organización Mundial de la Salud (OMS).
La OMS es la institución precursora en diseño de acciones por la seguridad vial de 2011 a 2020, con la finalidad de reducir en
50 por ciento las muertes y lesiones ocasionadas por accidentes viales.
Ferrer Aldana indicó que los peatones y ciclistas son los usuarios más vulnerables en la pirámide de la movilidad a nivel mundial, y esas políticas buscan proteger a esos usuarios.

Causas

Puntualizó que una de las principales causas de los accidentes ocurre a raíz de que los modelos de ciudades se siguen construyendo en torno a los automóviles y no para favorecer una movilidad más segura, eficiente y sustentable que proteja a peatones y ciclistas.
Los decesos por accidentes viales en México superan los 17 mil anuales, y eso representa más de 55 por ciento que corresponde a personas que no van conduciendo como peatones y ciclistas,
citó el experto en movilidad.

Competencia de la Semot

Jaime Ferrer también comentó que implementar medidas de seguridad es una labor que compete a las autoridades en la materia, tanto de tránsito y vialidad, como de movilidad, en el caso de Hidalgo es la Secretaría de Movilidad y Transporte (Semot), cuyo objetivo debería ser reducir accidentes y eliminar muertes y lesiones.
También comentó que es responsabilidad de todos los niveles de gobierno coadyuvar en el cumplimiento de esas estrategias, para salvaguardar a peatones y ciclistas, así como buscar una coexistencia entre automóviles y motociclistas.
De no funcionar, las instituciones no estarían respondiendo al llamado a nivel mundial, que es ver la movilidad como una situación integral en la que está considerado el diseño de las calles, la forma de desplazamiento, el tiempo de origen y destino, entre otras circunstancias que también involucran autos, semáforos, pasos peatonales a nivel, diseño inteligente de las vías para restricción y rampas para personas con discapacidad.
El fundador y representante legal de la empresa sugirió dejar de construir calles para coches y devolverlas a quienes corresponde, crear pasos seguros a nivel que no se traten de subir y bajar puentes, así como trasladar a la mayor cantidad de personas con la menor infraestructura posible a través de mecanismos que faciliten y protejan a los usuarios.
Así como respeto a los lineamientos viales, cruces, límites de velocidad, no invadir carriles confinados, entre otros. Además de usar cinturón de seguridad, no llamar por teléfono o enviar mensajes de texto mientras se conduce.

Sin respuesta

Entre el 18 y 28 de septiembre, Libre por convicción Independiente de Hidalgo se comunicó con el área de comunicación social de la Semot para agendar una entrevista sobre las políticas de movilidad urbana con el secretario Rufino León
Tovar, sin que se concretara “por
cuestiones de agenda”.
Mientras que en la página web del gobierno del estado (http://hidalgo.gob.mx/) no hay información de la dependencia, en sus redes sociales no especifica el tipo de políticas que emplea y la última información compartida refiere únicamente a temas de transporte público.

En las redes sociales
de la Semot
no especifica el tipo de políticas
que emplea y la última información compartida refiere únicamente a
temas de transporte público

 

 

 

 

Cambiar los modelos de ciudades y la velocidad permitida

Por su parte, Claudina de Gyves, coordinadora general de Liga Peatonal, organización no gubernamental sin fines de lucro que busca transformar las ciudades mexicanas a través de la caminabilidad y la peatonalidad, reiteró que la mayor parte de las defunciones en accidentes viales ocurren en peatones
porque son los usuarios más vulnerables
en el espacio público.
Sin embargo, el factor más importante es la velocidad permitida para que los autos circulen, “no es lo mismo un auto que circula a 60 kilómetros por hora, el daño que puede causar, que un auto que circula a 20 o 30 kilómetros por hora. La velocidad hace la gran diferencia en el daño”.
Explicó que el modelo de ciudad en el que se desenvuelve la sociedad viene de cinco décadas atrás y privilegia las velocidades del automóvil sobre el peatón, es la razón de la vulnerabilidad a los peatones y provoca una de las pandemias actuales (las muertes por incidentes viales).

El cambio y la gobernanza

De Gyves dijo que es posible cambiar
los modelos de ciudades como raíz del problema de defunciones en peatones y
debe atacarse desde distintos factores.
“Uno de ellos es por un lado cómo estamos diseñando nuestras ciudades, o sea, diseñarlas de distinta manera, es un tema también de infraestructura, de legislación, de tener reglamentos que no permitan altas velocidades en la ciudad.”
Abundó que es un tema de gobernanza, pues debe haber autoridades que apliquen estrictamente el reglamento.
“Son multifactores que tienen que ver con legislar, con planes de desarrollo urbano, con cómo estamos concibiendo nuestra infraestructura, nuestras calles, con cómo estamos invirtiendo el dinero.”
En el caso de los recursos públicos, Claudina de Gyves comentó que pueden utilizarse en mejorar el transporte público, generar ciudades amigables con el ciclista y para caminar, además que autoridades y sociedad civil tienen que trabajar en ese tema de manera conjunta.
La coordinadora general de Liga Peatonal dijo que en la actualidad ya existen iniciativas tanto de la sociedad civil como de gobierno, además de leyes como la nueva de asentamientos humanos, mismas que necesitan tiempo para revertir los modelos de ciudades que ahora afectan.

claves

  • Los peatones
    son los más afectados,
    ya que concentran el mayor porcentaje
    de fallecidos durante el año del estudio,
    con un registro de 7 mil 780 atropellamientos fatales
  • Durante 2015
    tan solo en Hidalgo
    existe registro de 4 mil 72 accidentes viales, 413 en carreteras federales
    y 3 mil 659 en zonas urbanas y
    suburbanas
  • El mayor número
    de fallecimientos
    de peatones en la entidad fue en
    un rango de entre 40 y 59 años;
    mientras que en ocupantes,
    en personas de 20 a 39 años.
  • Los decesos por
    accidentes viales en México
    superan los 17 mil anuales, y eso representa
    más de 55 por ciento que corresponde
    a personas que no van conduciendo
    como peatones y ciclistas
  • Implementar
    medidas de seguridad
    es una labor que compete,
    en el caso de Hidalgo, a la
    Secretaría de Movilidad y
    Transporte Semot
  • Una de las principales causas de los accidentes
    ocurre a raíz de que los modelos de ciudades se siguen construyendo en
    torno a los automóviles y no para favorecer una movilidad más segura

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