El tema de la movilidad citadina ha sido siempre motivo de políticas de poder instrumentadas por los gobiernos de las antiguas o modernas ciudades. Esto ha cambiado, ahora. Aquí no importa en qué lugar geográfico del mundo las ubiquemos. Desde que los antiguos faraones egipcios construyeron, para su tiempo, enormes avenidas que iban en dirección de sus palacios; o desde que Haussmann reorganizó la estructura citadina de París durante el gobierno de Luis Bonaparte, siempre se trató de un acto de poder oculto bajo el pretexto del embellecimiento o la modernidad urbana.

Detrás de cada una de esas acciones subyace, y le antecedía, un propósito no siempre explícito: controlar a la población de la ciudad a través de controlar sus principales arterias que comunican al cuerpo citadino a través de grandes y enormes avenidas, que permitieran la pronta movilidad de la población y de los cuerpos de vigilancia y seguridad a su interior. Los inexpulgables barrios controlados por capas sociales que conocían y controlaban ciertos espacios de la misma como la palma de su mano, fueron el blanco de tales iniciativas.

Las estrategias del poder centralizador sobre los habitantes de las ciudades cambiaron de nombre, al ceder su tarea a un núcleo de especialistas surgidos de la academia: las estrategias de la planeación urbana. Esta disciplina recuperó y concentró los antiguos intereses de poder que ejercieron dinastías egipcias y emperadores o presidentes. Para el sociólogo francés y fundador de los estudios urbanos críticos George Lefebvre, las estrategias de planificación deberían concebirse como una estrategia del capital.

Las grandes innovaciones citadinas llegaron a México para responder a un hecho que a la par ocurría en todo el mundo: el globo concentraba a su población en áreas urbanas y dejaba de ser un mundo rural. La necesidad de crear enormes avenidas que conectaran a todo el cuerpo urbano vino de la mano de la transformación del tradicional centro de negocios ubicado en el corazón de las ciudades a otro de tipo, de carácter multicéntrico, que concentra en diversos puntos de la ciudad a los modernos servicios comerciales, financieros y de servicios en múltiples plazas: el moderno poder del capital financiero, comercial y de servicios.

La estructura de las ciudades se ha reconfigurado al son que marcan las políticas urbanas guiadas por el capital inmobiliario, el cual ha desplazado a las antiguas oficinas de gobiernos locales dedicadas a la planeación urbana y quienes siguen el ritmo que les marcan los nuevos dueños de la dirección que toma el crecimiento de las ciudades, por lo menos en el caso de México es un hecho indiscutible, por el momento. Las legislaciones locales que le daban cierto poder a los gobiernos de planeación de la ciudad fueron barridos por el capital inmobiliario y el “moche”.

El desplazamiento de las clases medias y altas de los centros urbanos tradicionales hacia la periferia de la ciudad ha conformado un mosaico social en los que los lujosos fraccionamientos privados, en donde habita la clase media alta, se combinan con espacios habitados por asentamientos irregulares, barrios de antiguos pueblos o nuevas colonias de corte popular. Hasta hace apenas unos años, el servicio de movilidad de esos sectores estaba a cargo de asociaciones de taxistas que conocían y conocen a la ciudad como la palma de su mano.

De pronto apareció Uber, Didi y Cabify, entre las empresas más conocidas que empezaron a prestar sus servicios de movilidad, personal o familiar, en las principales ciudades mexicanas y que operan a través de plataformas digitales. Se trata de empresas que concentran capital de los principales inversionistas de la era del capital global (chino, de la banca privada norteamericana como Goldman Sachs, Amazon), y que representan en el mundo actual a este modelo de economía de la moderna acumulación de capital disfrazada con el mote de global.

No haremos referencia en este artículo al surgimiento de este tipo de empresas porque ya existe en diferentes portales de información digital, pero no es casual que su etapa de surgimiento y consolidación haya sido la ciudad de San Francisco, California, Estados Unidos (EU), cerca de donde se encuentra el Silicón Valley, el principal centro de innovación tecnológica del mundo globalizado y creador de las plataformas digitales como Google, Facebook, Twitter, Apple, etcétera, en donde se concentra el capital financiero que circula por las principales bolsas del mundo actual.

Su desplazamiento (de las plataformas digitales de movilidad al interior de las ciudades mundiales), no es solamente la confirmación del modelo del capitalismo global. Se trata de pasar de un simple modelo aparentemente de transporte de personas a otro en el que, aunque parece increíble y distante en la historia, de establecer un control sobre la movilidad de millones de millones de seres humanos en el mundo al interior de los centros urbanos a partir de centros de poder globales, instalados en los países que controlan los dispositivos digitales.

De la misma manera, como antiguamente los faraones crearon avenidas que daban a su lugar de residencia; Haussmann reorganizó la ciudad de París para desplazar los controles que algunas capas de la población tenían sobre la ciudad; las nuevas plataformas digitales a través de Uber, Cabiby o Didi, constituyen las modernas tecnologías de control sobre los centros urbanos del mundo. Así como ahora se discuten aspectos importantes como el pago de impuestos de esas plataformas, no se valora el poder que esos dispositivos de poder poseen, controlados por el capital globalizado.

El modelo de movilidad que ofrecen y el respaldo financiero que sostiene a esas plataformas de movilidad citadina concentran un poder dispar con respecto a las organizaciones tradicionales de taxistas, algunas de ellas dominadas por poderes caciquiles injustificables, unidos a intereses políticos. Aunque también, y esto es lo importante, estas asociaciones están conformadas por empresas familiares que sostienen su vida a partir de poseer unidades en los que se emplean miembros de la familia.

Estas asociaciones son atacadas por campañas en las que se les acusa de que sus unidades son viejas, descuidadas, los conductores huelen mal, etcétera, sostenidas por aquellas poderosas empresas pero que, infelizmente, en algunos casos, no dejan de tener cierta justificación. Pero es más campaña propagandística que verdad en la mayoría de los casos. En el fondo lo que existe es una disputa por el control de la ciudad, la movilidad de sus habitantes y el territorio, de lo que parece no darse cuenta el poder local que favorece a esas plataformas digitales sobre las asociaciones locales de taxistas que requieren de una política de apoyo.

No tenemos nada contra quienes trabajan para esas empresas que, por cierto, son contratados sin ningún derecho con el pretexto de que se les da el trato de especie de socios.

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